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　　2012年，毕马威对全球200个汽车产业高端管理人员做调研时，提出了交通服务的概念，即未来不论从日常出行还是长途旅行涉及的各个交通环节，都由交通服务供应商结合起来统一安排，一旦哪个环节出了问题，这个供应商将利用大数据对用户的行程作调整。

　　“专车市场是交通服务中的一个环节，不论是神州、一嗨，还是滴滴、快的，他们可能都是着眼于交通服务这一块。”张一兵认为。这也是当前在盈利并不明朗的情况下却有众多资本进入专车市场的原因。

　　事实上，对于自身存在的短板，传统的租车公司和新兴的互联网租车公司都在以不同的方式进行弥补。

　　去年6月，神州租车引入前IBM大中华区CTO出任首席信息官，负责神州租车的信息化建设，以及公司的技术和业务创新。“整个公司的IT色彩还是蛮浓的，有人说我们是传统的租车公司，但其实整个公司的创新，完全是一种互联网的管理思维。”陆正耀表示。

　　另一方面，虽然滴滴、快的合并后对双方的业务整合的细节讳莫如深，但其在专车市场与第三方租赁公司寻求合作、购买车辆组建自有车队的举措也不难看出其拓展专车业务背后的野心。

　　这场专车混战的另外两个主角，易到用车公关总监胡绪雷在接受时代周报记者采访时以涉及商业机密为由对易到用车春节期间用车情况闭口不提。一嗨租车公关总监邵巍和执行副总裁蔡礼洪的电话则一直处于无人接听的状态。


2月23日，大年初五，对神州专车武汉营业点的司机马师傅来说，只是一个再正常不过的工作日。上午10点，接到系统分配的专车接送业务，马师傅穿上西装、打好领带，随即开上公司分配的宝马5系前往客户所在地址。

　　年过不惑的马师傅，是神州租车进入专车市场后聘请的第一批司机。此前，他是一名出租车司机。春节期间，马师傅平均每天接到十六七单系统推送的业务，对他来说，春节是他进入神州专车后迎来的第一个挑战。

　　2015年1月，交通运输部明确定性私家车提供专车服务违法，而由汽车租赁公司提供车辆、第三方劳务公司提供驾驶员服务的运营模式受法律保护。

　　在此前，滴滴、快的旗下专车业务严重依赖私家车一直备受争议，滴滴打车公关部负责人在接受时代周报记者采访时对专车业务调整的情况闭口不提。另一方面，传统租车企业也早就嗅到了政策引导的信号，两大租车企业神州和一嗨也在2015年1月先后进入专车市场。

　　在中国道路运输协会高级工程师张一兵看来，传统租车企业的进入以及互联网打车软件的合并都为推动市场的发展带来了良性基因，但同时他也指出，看似火爆的专车市场并没有想象中那么大，大多数企业发展专车业务是“醉翁之意不在酒”。

　　租车企业抢滩专车市场

　　马师傅在2014年11月应聘进入神州，薪资方面，除了员工的五险一金，他每月拿到手的工资有4600元左右。“跟原来当出租车司机的收入差不多，但工作环境要舒服得多。”

　　专车司机的工资、福利只是神州在专车市场投资的一部分。据神州租车董事局主席陆正耀介绍，今年神州专车将投入25亿元用于新用户的补贴。神州租车副总裁臧中堂向时代周报记者介绍，目前神州租车旗下自有车辆达6万辆，根据市场需求分配租车和专车业务所需的车辆。

　　“目前司机有1万名，但车队规模是动态的，有时高有时低。但因为公司上市，我不能披露车队的数据，只能在发年报时披露。”陆正耀表示。

　　虽然在提及车队数据时，陆正耀和臧中堂都以涉及上市公司信息披露为由未正面回答，但臧中堂反复强调，神州租车的专车业务并未放入上市公司的范畴。

　　“专车业务需要持续烧钱，考虑到投资者承受风险的能力，所以我们把专车业务独立在上市公司之外。”臧中堂解释说。据了解，神州租车此次选取的合作方优车科技有限公司，是一家独立的第三方代驾专车服务商。值得注意的是，神州专车媒体公关部总监张艳告诉时代周报记者，虽然优车科技和神州租车目前尚无股权和投资关系，但优车科技将来的股权融资活动中，神州租车拥有优先投资权。

　　在1月28日正式上线之时，神州专车推出了两大优惠措施抢占市场份额，除了首单50元以内免费之外，还推出了充100元送100元的活动，与一嗨接送推出的接机服务直面对垒。

　　不过，从神州专车和一嗨接送的APP不难看出两家对专车业务的不同态度。

　　神州租车把专车业务独立于上市公司之外，并为专车业务专门开发了神州专车的APP。而一嗨租车则将专车业务直接放在上市公司的主营业务之中，与其租车业务同用一个APP。

　　不过，在专车业务的模式上，神州租车与一嗨租车的差别并不大。两家公司都利用自有车辆，并将司机的劳务关系全部归属第三方劳务公司，只是自有车辆的规模差距仍然悬殊，一嗨租车去年三季报中披露，旗下车队数量在1.8万辆左右，而截至目前，神州租车旗下车队数量已近6万辆。

　　“传统的租车企业进入专车市场，影响肯定是积极的，政策导向非常明确，专车市场不允许私家车进入，所以滴滴、快的也都在跟汽车租赁企业合作。”中国道路运输协会高级工程师张一兵告诉时代周报记者。

　　专车新贵的阻击

　　神州专车、一嗨接送的角斗刚刚进行半个月，专车行业的新贵滴滴和快的合并的消息就不胫而走。从消息传出到双方否认，再到正式宣布合并不过短短五天，滴滴和快的合并成为马年年末专车市场最精彩的一出反转剧。

　　合并消息传出之前，滴滴和快的均获得了新一轮投资。2014年12月初，滴滴打车获得由淡马锡、国际投资集团DST以及腾讯主导投资的7亿美元；快的则于1月15日对外宣布，获得由软银集团领投，阿里巴巴集团、老虎环球基金参与投资的6亿美元。

　　对于原本在专车市场打得“死去活来”的竞争对手的合并，业内人士观点不一。

　　“我认为二者合并之后在用车市场，不论是租车还是专车，可能会对这个行业其他竞争对手造成压力，这其中包括和二者拥有相同业务模式的公司，也包括那些业务模式略有差别的公司，合并后，由于市场格局的改变也会拉开和其他公司的差距。”以太资本创始人周子敬表示，但另一方面，他也认为“从移动支付方面看，滴滴打车接入的是微信，快的打车接入的是支付宝，也面临移动入口的争夺，其中势必会涉及到很多股东的利益和团队利益。”

　　滴滴、快的的合并产生的影响似乎显而易见，原本几乎占据了打车市场的全部份额，且在进入专车市场的半年里，与国内专车鼻祖易到用车的竞争僵持不下。在专车业务依赖私家车而备受争议的情况下，两家也开始组建自己的车队，开始购买车辆、招聘司机。

　　“我觉得牌照是一个门槛，还有一个就是钱。”陆正耀认为，滴滴、快的手中的资金如果用于营销尚且可行，用于购车则差得多。“10万台车得多少钱？相比之下他们的钱也就是小钱了。”

　　在陆正耀看来，牌照将是租车公司需要解决的最核心的问题之一。

　　事实上，两家公司合并后，对新公司的领导层及业务调整的猜测就从未间断。滴滴打车公关部负责人薛帅在接受时代周报记者采访时，对新公司的相关信息三缄其口。“目前关于新公司的业务调整都还没有确定，所以我现在不便透露。”薛帅表示，目前滴滴打车的专车业务主要和每个城市本地的租车公司合作。至于未来是否购买自有车辆将专车业务和快的合并，薛帅表示不便回答，相关情况将在本月召开公开的说明会。

　　“滴滴和快的的合并显然是合力，至少在理论上说有利于两家的竞争。”张一兵告诉时代周报记者，以神州租车、一嗨租车为代表的传统租车企业和以滴滴、快的为首的新兴的互联网租车企业各有优势，传统租车企业拥有自有车队，在管理、成本以及服务质量上都具备一定的优势。而滴滴、快的等在前期做了大量的营销，包括手机APP、支付手段，市场的认知度也相对较高。

　　“我也承认，我的APP目前比他们差，但是三个月以后也都一样。而线下的壁垒，包括牌照、资金和管理能力，还是会差很多。”陆正耀表示。

　　烧钱大战的背后

　　现实往往比戏剧精彩，对于滴滴与快的的合并，淡定者有之，警觉者有之。

　　作为国内最早开拓专车市场的企业，易到用车在滴滴与快的合并后，立即向商务部反垄断局、发改委价格监督检查和反垄断局举报两家的合并行为，称二者的合并未按照要求向有关部门申报，严重违反《垄断法》，要求立案调查并禁止两家公司合并。

　　相比之下，全球打车鼻祖Uber则要淡定许多。Uber大中华区扩展总监鲁蔚如认为滴滴与快的的合并带来的是机遇和挑战，机遇是全球打车行业的市场体量在不断扩大，因此需要把蛋糕做大。挑战则是如何应对市场因两者合并而产生的需求变化，并非外界所说的威胁。

　　如果说滴滴、快的掀起的烧钱大战关注的是专车市场的模式问题，神州、一嗨的进入，以及滴滴、快的的合并，则更多关注的是市场需求的变化。

　　“烧钱肯定是目前这个阶段的特征。不过，在我看来，专车市场其实没有想象的那么大。”张一兵分析，不论是传统的租车企业，还是以打车软件起家的互联网企业均如此青睐专车市场，并非看重市场未来体量，只是长期看好交通服务领域的未来发展空间。